O mercado automóvel europeu atravessa uma série de transformações simultâneas. A eletrificação avança a ritmos diferentes consoante os países, a regulamentação Euro 7 alarga o seu âmbito muito para além dos gases de escape e os carros elétricos começam a alimentar um mercado de usados ainda sem referências bem definidas. Estas transformações não se sobrepõem simplesmente: interagem entre si, alterando os custos de produção, os comportamentos de compra e as estratégias dos fabricantes.
Euro 7 e partículas dos travões: o que muda realmente com a norma
A maioria das análises centra-se nos limites das emissões de escape. O Regulamento Europeu 2024/1257 vai mais longe. Introduz requisitos relativos às partículas resultantes da travagem e da abrasão dos pneus, bem como à durabilidade das baterias instaladas nos veículos elétricos.
Para os automóveis de passageiros e os veículos comerciais ligeiros, a aplicação aos novos tipos de veículos está prevista a partir de 29 de novembro de 2026 e, depois, a todos os veículos novos abrangidos a partir de 29 de novembro de 2027. Os fabricantes que comercializam modelos elétricos não estão, portanto, isentos: mesmo sem tubo de escape, os seus veículos terão de cumprir estes critérios.
Esta ampliação do âmbito regulamentar tem um impacto direto nos custos. Várias fontes da imprensa automóvel francesa preveem um aumento do preço dos carros novos no final de 2026, embora não haja consenso quanto ao valor exato. Os fornecedores de sistemas de travagem e de pneus são os primeiros a ser afetados, uma vez que os seus componentes passam a ser peças regulamentadas, tal como os catalisadores.
Para acompanhar as notícias da L’Actu Auto sobre estas alterações regulamentares, o calendário de aplicação da Euro 7 continua a ser um tema a acompanhar até ao final do ano.
Veículos elétricos usados: um mercado automóvel sem referências estabelecidas
A frota de carros elétricos está a crescer o suficiente para alimentar um segmento de usados que não existia há cinco anos. Os primeiros modelos produzidos em grande série chegam ao mercado de segunda mão com três a cinco anos de utilização, baterias que passaram por várias centenas de ciclos de carregamento e sem uma tabela de desvalorização padronizada comparável à dos veículos a combustão.
O problema central é técnico: o estado real da bateria determina o valor residual do veículo, mas as ferramentas de diagnóstico acessíveis aos compradores particulares continuam a ser limitadas. Alguns fabricantes disponibilizam certificados de saúde da bateria; outros, não. As redes de venda de usados ainda não harmonizaram os seus métodos de avaliação.
A Euro 7 prevê requisitos de durabilidade das baterias, o que poderá, a prazo, fornecer um enquadramento. Até lá, quem compra um elétrico usado não dispõe de uma referência fiável para avaliar a capacidade residual real. Esta incerteza trava parte da procura e mantém uma diferença de preço entre veículos novos e usados menos acentuada do que no mercado dos veículos a combustão.
O que verificar ao comprar um elétrico usado
- O certificado de saúde da bateria (State of Health), quando disponível, indica a percentagem de capacidade restante em relação ao estado de novo. A sua ausência deve ser encarada como um sinal de alerta.
- O histórico de carregamentos rápidos influencia a degradação das células. Um veículo carregado maioritariamente em corrente contínua rápida apresenta um perfil de desgaste diferente do de um veículo carregado em casa.
- A garantia do fabricante para a bateria (muitas vezes distinta da garantia do veículo) ainda pode estar em vigor no momento da revenda, mas as condições variam bastante de marca para marca.
Importações e produção europeia: a geografia do mercado automóvel está a mudar
Segundo a ACEA, a proporção de carros produzidos na União Europeia entre os vendidos no seu mercado está a diminuir. Em paralelo, as importações provenientes da China estão a aumentar. Esta tendência não diz respeito apenas às marcas chinesas: alguns fabricantes europeus montam parte dos seus modelos elétricos na China antes de os reexportarem para a Europa.
Esta reconfiguração geográfica levanta questões sobre a competitividade industrial europeia no segmento elétrico. Os custos de produção das baterias, concentrada em grande medida na Ásia, pesam nas decisões sobre a localização das fábricas. Os projetos de gigafábricas europeias (Northvolt na Suécia, ACC em França) procuram reduzir esta dependência, mas os respetivos calendários de aumento da produção continuam incertos.
Eletrificação e quotas de mercado na Europa
As matrículas de carros novos na Europa registam um crescimento global. As diferenças entre países continuam a ser consideráveis: alguns mercados nórdicos apresentam taxas de penetração muito superiores à média europeia, enquanto vários países do sul e do leste da Europa continuam bastante abaixo desse nível.
Os híbridos plug-in e os híbridos convencionais continuam a representar uma parte significativa das vendas, o que relativiza a ideia de uma transição linear para veículos totalmente elétricos. A transição não segue uma trajetória uniforme de país para país, e os incentivos fiscais nacionais desempenham um papel determinante nestas diferenças.
Fim de vida das baterias: o elo em falta na mobilidade elétrica
A gestão das baterias em fim de vida é uma questão ainda largamente negligenciada no debate público. À medida que a frota elétrica envelhece, aumenta naturalmente o volume de baterias a reciclar ou reutilizar. Existem setores de reciclagem, mas a sua capacidade industrial ainda está em desenvolvimento.
Há duas soluções em paralelo. A reciclagem permite recuperar materiais (lítio, cobalto, níquel) para os reintegrar no fabrico de novas células. A reutilização consiste em aproveitar baterias degradadas para o armazenamento estacionário de energia, onde os requisitos de densidade são menos exigentes do que num veículo.
A responsabilidade alargada dos produtores e o acompanhamento do ciclo de vida das baterias estão entre as respostas consideradas a nível internacional. Sem um enquadramento operacional à altura do volume que se avizinha, este elo poderá tornar-se um ponto de tensão ambiental e económica para todo o setor automóvel.
As transformações em curso na indústria automóvel não se resumem à substituição dos motores. Afetam a regulamentação, a geografia industrial, o mercado de usados e a gestão de resíduos. Em 2026, o setor enfrenta questões para as quais ainda não existem respostas consolidadas, e é precisamente isso que torna o período atual decisivo tanto para os fabricantes como para os compradores.
