Il mercato automobilistico europeo sta attraversando una serie di trasformazioni simultanee. L’elettrificazione avanza a ritmi diversi da un Paese all’altro, la normativa Euro 7 amplia il proprio ambito ben oltre i gas di scarico e le auto elettriche iniziano ad alimentare un mercato dell’usato ancora privo di punti di riferimento consolidati. Questi cambiamenti non si limitano a sovrapporsi: interagiscono, modificando i costi di produzione, i comportamenti d’acquisto e le strategie dei costruttori.
Euro 7 e particolato dei freni: cosa cambia davvero con la normativa
La maggior parte delle analisi si concentra sui limiti delle emissioni allo scarico. Il regolamento europeo 2024/1257 va oltre. Introduce requisiti relativi alle particelle generate dalla frenata e dall’abrasione degli pneumatici, oltre che alla durabilità delle batterie installate nei veicoli elettrici.
Per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri, l’applicazione ai nuovi tipi di veicoli è prevista a partire dal 29 novembre 2026, mentre dal 29 novembre 2027 riguarderà tutti i nuovi veicoli interessati. I costruttori che commercializzano modelli elettrici non sono quindi esentati: anche senza tubo di scarico, i loro veicoli dovranno rispettare questi criteri.
Questo ampliamento dell’ambito normativo ha una conseguenza diretta sui costi. Diverse fonti della stampa automobilistica francese prevedono un aumento dei prezzi delle auto nuove verso la fine del 2026, senza però concordare sull’importo esatto. I primi a essere interessati sono i fornitori di impianti frenanti e pneumatici, poiché i loro componenti diventano parti regolamentate al pari dei catalizzatori.
Per seguire le notizie di L’Actu Auto su questi sviluppi normativi, il calendario di applicazione di Euro 7 resta un tema da monitorare fino alla fine dell’anno.
Veicoli elettrici usati: un mercato automobilistico senza punti di riferimento consolidati
Il parco di auto elettriche è ormai abbastanza ampio da alimentare un segmento dell’usato che cinque anni fa non esisteva. I primi modelli prodotti in serie arrivano sul mercato di seconda mano dopo tre-cinque anni di utilizzo, con batterie che hanno già affrontato diverse centinaia di cicli di ricarica e senza una griglia di svalutazione standardizzata paragonabile a quella delle auto termiche.
Il problema principale è di natura tecnica: il valore residuo del veicolo dipende dalle reali condizioni della batteria, ma gli strumenti diagnostici accessibili agli acquirenti privati sono ancora limitati. Alcuni costruttori forniscono certificati sullo stato di salute della batteria, altri no. Le reti di vendita dell’usato non hanno ancora uniformato i propri metodi di valutazione.
Euro 7 prevede requisiti di durabilità delle batterie che, nel tempo, potrebbero fornire un quadro di riferimento. Nel frattempo, chi acquista un’elettrica usata si trova senza parametri affidabili per conoscere la capacità residua effettiva. Questa incertezza frena parte della domanda e mantiene una differenza di prezzo tra nuovo e usato meno marcata rispetto al mercato delle auto termiche.
Gli aspetti da verificare quando si acquista un’elettrica usata
- Il certificato sullo stato di salute della batteria (State of Health), quando disponibile, indica la percentuale di capacità residua rispetto a quella iniziale. La sua assenza dovrebbe essere considerata un campanello d’allarme.
- La cronologia delle ricariche rapide influisce sul degrado delle celle. Un veicolo ricaricato prevalentemente in corrente continua ad alta potenza presenta un profilo di usura diverso da uno ricaricato a casa.
- La garanzia del costruttore sulla batteria (spesso distinta da quella del veicolo) può essere ancora valida al momento della rivendita, ma le condizioni variano notevolmente da una marca all’altra.
Importazioni e produzione europea: la geografia del mercato automobilistico cambia
Secondo l’ACEA, la quota di auto prodotte nell’Unione europea tra quelle vendute sul suo mercato è in calo. Nel frattempo, aumentano le importazioni dalla Cina. Questa tendenza non riguarda soltanto i marchi cinesi: alcuni costruttori europei assemblano in Cina una parte dei propri modelli elettrici, per poi riesportarli in Europa.
Questa riconfigurazione geografica solleva interrogativi sulla competitività industriale europea nel segmento elettrico. I costi di produzione delle batterie, concentrate in larga misura in Asia, incidono sulle decisioni relative alla localizzazione degli stabilimenti. I progetti di gigafactory europee (Northvolt in Svezia, ACC in Francia) mirano a ridurre questa dipendenza, ma i tempi per raggiungere la piena capacità produttiva restano incerti.
Elettrificazione e quote di mercato in Europa
Le immatricolazioni di auto nuove in Europa sono complessivamente in crescita. Le differenze tra i Paesi restano considerevoli: alcuni mercati nordici registrano tassi di penetrazione nettamente superiori alla media europea, mentre diversi Paesi dell’Europa meridionale e orientale sono ancora molto indietro.
Ibride plug-in e ibride tradizionali continuano a rappresentare una quota significativa delle vendite, ridimensionando l’idea di un passaggio lineare all’elettrico puro. La transizione non segue un percorso uniforme da un Paese all’altro e gli incentivi fiscali nazionali svolgono un ruolo determinante nel creare queste differenze.
Fine vita delle batterie: l’anello mancante della mobilità elettrica
La gestione delle batterie a fine vita è una questione ancora ampiamente trascurata nel dibattito pubblico. Con l’invecchiamento del parco elettrico, il volume di batterie da riciclare o riutilizzare aumenta inevitabilmente. Le filiere di riciclo esistono, ma la loro capacità industriale è ancora in fase di sviluppo.
Le soluzioni possibili sono due. Il riciclo consente di recuperare materiali (litio, cobalto, nichel) e reintrodurli nella produzione di nuove celle. Il riutilizzo prevede invece l’impiego di batterie degradate per l’accumulo stazionario di energia, dove i requisiti di densità sono meno stringenti rispetto a quelli richiesti nei veicoli.
La responsabilità estesa del produttore e il monitoraggio del ciclo di vita delle batterie figurano tra le soluzioni prese in considerazione a livello internazionale. Senza un quadro operativo adeguato ai volumi previsti, questo anello rischia di diventare un punto critico, sul piano ambientale ed economico, per l’intero settore automobilistico.
Le trasformazioni in corso nell’industria automobilistica non si riducono alla sostituzione dei motori. Riguardano la normativa, la geografia industriale, il mercato dell’usato e la gestione dei rifiuti. Nel 2026 il settore si trova ad affrontare questioni che non hanno ancora risposte definitive, ed è proprio questo a rendere il periodo attuale decisivo tanto per i costruttori quanto per gli acquirenti.
