De Europese automarkt ondergaat meerdere veranderingen tegelijk. De elektrificatie verloopt niet in alle landen even snel, de Euro 7-regelgeving reikt veel verder dan uitlaatgassen en elektrische auto’s beginnen een tweedehandsmarkt te voeden waarvoor de spelregels nog niet duidelijk zijn. Deze ontwikkelingen staan niet los van elkaar: ze beïnvloeden elkaar en veranderen zowel de productiekosten en het koopgedrag als de strategieën van autofabrikanten.
Euro 7 en remdeeltjes: wat verandert de norm echt?
De meeste analyses richten zich op de emissiegrenswaarden voor uitlaatgassen. De Europese verordening 2024/1257 gaat verder. Ze introduceert eisen voor deeltjes die vrijkomen bij het remmen en door bandenslijtage, en voor de levensduur van accu’s in elektrische voertuigen.
Voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen gaat de regelgeving gelden voor nieuwe voertuigtypen vanaf 29 november 2026 en vervolgens voor alle betrokken nieuwe voertuigen vanaf 29 november 2027. Autofabrikanten die elektrische modellen op de markt brengen, zijn dus niet vrijgesteld: ook zonder uitlaat moeten hun voertuigen aan deze criteria voldoen.
Deze uitbreiding van de regelgeving heeft directe gevolgen voor de kosten. Verschillende Franse automedia verwachten dat nieuwe auto’s eind 2026 duurder worden, al bestaat er geen overeenstemming over de precieze prijsstijging. Fabrikanten van remsystemen en banden worden als eerste geraakt, omdat hun onderdelen net als katalysatoren onder de regelgeving komen te vallen.
Volg het nieuws van L’Actu Auto over deze veranderingen in de regelgeving. De invoeringskalender van Euro 7 blijft tot het einde van het jaar een dossier om in de gaten te houden.
Tweedehands elektrische auto’s: een automarkt zonder vaste richtlijnen
Het aantal elektrische auto’s groeit snel genoeg om een tweedehandssegment te voeden dat vijf jaar geleden nog niet bestond. De eerste modellen voor massaproductie komen na drie tot vijf jaar gebruik op de tweedehandsmarkt, met accu’s die honderden laadcycli hebben doorlopen en zonder een gestandaardiseerde afschrijvingsmethode zoals die voor auto’s met een verbrandingsmotor.
Het belangrijkste probleem is technisch: de werkelijke staat van de accu bepaalt de restwaarde van de auto, maar de diagnosemiddelen die particuliere kopers kunnen gebruiken, zijn nog beperkt. Sommige autofabrikanten bieden een accugezondheidscertificaat aan, andere niet. Ook hebben occasiondealers hun beoordelingsmethoden nog niet op elkaar afgestemd.
Euro 7 stelt eisen aan de levensduur van accu’s, wat op termijn een kader kan bieden. Tot die tijd moet wie een tweedehands elektrische auto koopt het stellen zonder betrouwbare maatstaf voor de werkelijke resterende capaciteit. Die onzekerheid remt een deel van de vraag en zorgt ervoor dat het prijsverschil tussen nieuwe en tweedehands auto’s kleiner is dan op de markt voor auto’s met een verbrandingsmotor.
Waarop letten bij de aankoop van een tweedehands elektrische auto?
- Het accugezondheidscertificaat (State of Health) geeft, indien beschikbaar, aan welk percentage van de oorspronkelijke capaciteit nog over is. Ontbreekt het, dan is dat een waarschuwingssignaal.
- De laadgeschiedenis, en met name het gebruik van snelladers, beïnvloedt de slijtage van de accucellen. Een auto die vooral met snelle gelijkstroom is opgeladen, vertoont een ander slijtagepatroon dan een auto die thuis is opgeladen.
- De fabrieksgarantie op de accu (vaak los van de voertuiggarantie) kan bij doorverkoop nog geldig zijn, maar de voorwaarden verschillen sterk per merk.
Import en Europese productie: de geografie van de automarkt verandert
Volgens de ACEA daalt het aandeel auto’s dat in de Europese Unie is geproduceerd van alle auto’s die op de Europese markt worden verkocht. Tegelijkertijd neemt de import uit China toe. Deze trend betreft niet alleen Chinese merken: Europese autofabrikanten assembleren een deel van hun elektrische modellen in China en exporteren die vervolgens naar Europa.
Deze geografische verschuiving roept vragen op over het concurrentievermogen van de Europese industrie in het elektrische segment. De productiekosten van accu’s, waarvan de productie grotendeels in Azië is geconcentreerd, spelen een belangrijke rol bij de keuze waar fabrieken worden gevestigd. Europese gigafactoryprojecten (Northvolt in Zweden, ACC in Frankrijk) moeten de afhankelijkheid terugdringen, maar het is nog onzeker wanneer ze hun productiecapaciteit volledig zullen bereiken.
Elektrificatie en marktaandelen in Europa
Het aantal registraties van nieuwe auto’s in Europa neemt over het geheel genomen toe. De verschillen tussen landen blijven echter aanzienlijk: in sommige Noord-Europese markten ligt het aandeel elektrische auto’s veel hoger dan het Europese gemiddelde, terwijl verschillende landen in Zuid- en Oost-Europa duidelijk achterblijven.
Plug-inhybrides en gewone hybrides vertegenwoordigen nog altijd een aanzienlijk deel van de verkopen. Dat nuanceert het beeld van een rechtlijnige omschakeling naar volledig elektrisch rijden. De transitie verloopt niet in elk land volgens hetzelfde patroon, en nationale belastingvoordelen spelen een doorslaggevende rol bij deze verschillen.
Einde van de levensduur van accu’s: de ontbrekende schakel in elektrische mobiliteit
De verwerking van accu’s aan het einde van hun levensduur is een onderwerp dat in het publieke debat nog te weinig aandacht krijgt. Naarmate het elektrische wagenpark veroudert, neemt het aantal accu’s dat moet worden gerecycled of hergebruikt automatisch toe. Er bestaan recyclingketens, maar de industriële capaciteit daarvan wordt nog opgebouwd.
Er zijn twee mogelijkheden. Bij recycling worden materialen zoals lithium, kobalt en nikkel teruggewonnen om ze opnieuw te gebruiken bij de productie van accucellen. Bij hergebruik worden versleten accu’s ingezet voor stationaire energieopslag, waarvoor minder hoge eisen gelden aan de energiedichtheid dan in een voertuig.
Uitgebreide producentenverantwoordelijkheid en het volgen van de volledige levenscyclus van accu’s behoren tot de oplossingen die internationaal worden overwogen. Zonder een praktisch uitvoerbaar kader dat aansluit op de verwachte volumes dreigt deze schakel een knelpunt te worden voor het milieu en de economie van de hele auto-industrie.
De veranderingen in de auto-industrie komen niet neer op alleen een andere aandrijving. Ze raken ook de regelgeving, de industriële geografie, de tweedehandsmarkt en de afvalverwerking. In 2026 staat de sector voor vragen waarop nog geen definitieve antwoorden bestaan. Juist daarom is deze periode bepalend, zowel voor autofabrikanten als voor kopers.
